À. La and R. , au regard des considérations environnementales et à l'objectif de sécurité et de police administrative qui entourent ce projet, la qualification d'intérêt général de l

. Si-l-'on-considère-le-remettant-comme-usager, il faut alors reconnaître que les rémunérations perçues des usagers existent bien, et de ce point de vue il convient de se demander s'il n'existe pas un risque de requalification en DSP, puisqu'il existe une rémunération substantiellement assurée par les résultats d'exploitation

@. Les-bilans-financiers and . Monaco, la convention qui régit l'exploitation du CDU, prévoit que l'exploitant se rémunère sur la prestation effectuée : en moyenne 2,30 "/100 Kg. Pour assurer l'équilibre financier

. Au-vu-des-réductions-de-véhicules, kilomètres et des émissions atmosphériques réalisées par le CDU, il est intéressant de confronter le montant de cette subvention à l'économie réalisée en termes d'externalités : Dans une situation fictive sans CDU, les coûts externes monétarisés liés à la pollution, le bruit, l'insécurité et la congestion, s'élèvent à 136 000

C. Avec-le, ces mêmes coûts sont de 97 000 ", d'où une économie de 39 000

A. La and R. , la convention passée entre la Communauté d'Agglomération et l'exploitant prévoit une

. Au, opération était en partie financée par des fonds de l'Union Européenne à hauteur de 1,4 "/colis, la CdA participant à hauteur de 0

S. L. Ainsi, on calcule le montant de la subvention à l'année, celle-ci s'élève à 63 000

. La-structure-commerciale-d, un centre-ville est pratiquement quasi identique d'une ville à l'autre (cf. 1.1.2.), par contre ce qui change, c'est la structure de l'organisation logistique autour d'une agglomération

. Dans-le-cadre-d-'un-groupe-de-transport, la concertation doit se faire à deux niveaux : -Rencontrer le chef d'exploitation permet de connaître l'organisation générale (le type de véhicule utilisé, le type de conditionnement, les villes ou agglomérations desservies, la part que représente la ville étudiée en termes de volume et de chiffre d'affaires) la politique générale de l'entreprise

. La-démarche-qui-commande-la, mise en place de mesures d'organisation des livraisons/enlèvements n'est souvent pas la bonne : par exemple, dans le cas d'un CDU, avant d'évaluer sa faisabilité, il convient de se demander si le CDU est la meilleure solution

. Au-vu-de-ces-enjeux, il est alors possible de définir le type de solution à envisager : mesure lourde (CDU) ou mesures pragmatiques, p.47

. La-réalisation-d-'un-diagnostic-permet-donc-d, être en mesure de pouvoir écarter assez rapidement la solution CDU : un CDU doit se justifier par l'ampleur des volumes traités (puisqu'il ne peut au mieux concerner que la moitié des mouvements), ainsi que par l'ampleur des dysfonctionnements (un CDU est un équipement adapté à l'échelle du centre-ville tout entier ; pour des dysfonctionnements plus localisés

L. Diagnostic, conditionne également le type d'étude qui va suivre : -la vision globale dont doivent bénéficier la mise en place des mesures pragmatiques implique la réalisation d'une étude multimodale. -la mise en place d'un CDU répond davantage à une étude de "logistique". Néanmoins, même si l'ampleur des dysfonctionnements justifie un CDU, une étude multimodale sera quand même nécessaire

. Dans-ce-sens, importe quel diagnostic établi pour une étude déplacements, devra intégrer la problématique des marchandises, ainsi qu'analyser les concepts multimodaux notamment au travers du critère "marchandises

L. Ainsi and . Traitement, des marchandises en ville passe par leur prise en compte dans les études planification des déplacements (études de circulation, de stationnement, ?), comme un mode à part entière

B. @bullet-sites and . Www, transports-marchandises-en-ville

E. Transports and /. Ingetrans, Etude de proposition d'outils et de divers modes de gestion des livraisons en centre ville à Besançon, 2000.

G. Transport, Eléments pour le montage juridique d'un CDU, septembre, 2002.

G. Conseil, Evaluation économique et environnementale du projet ELP ? Rapport intermédiaire n°1, 2003.

G. Conseil, Evaluation économique et environnementale du projet ELP ? Rapport intermédiaire n°2, pp.22-51, 2003.

G. Conseil, Evaluation économique et environnementale du projet ELP ? Rapport final, 2004.

E. Groupe-energie, Etude préalable à la mise en place d'une gestion centralisée du transport de marchandises à Besançon ? rapport de présentation finale, 1999.

I. Transport and /. , Etude sur le transport et les livraisons de marchandises dans la métropole lilloise : diagnostic, 2000.

I. Transport and /. , Plan de déplacements Urbains de Lille Métropole ? Transports de marchandises en ville : orientations stratégiques et propositions d'action, 2001.

T. and P. Marchandises, quelles solutions ? ? Atelier-conférence de Liège Logistique urbaine : l'optimisation de la circulation des biens et des services en ville ? Programme National "marchandises en ville, 2000.

C. Ademe, Plans de déplacements urbains : prise en compte des marchandises, 1998.

L. Dablanc, Le transport de marchandises en ville : une gestion publique entre police et services, éditions liaisons, 1998.
DOI : 10.3406/flux.1998.1236

S. Durand, Bilan environnemental du transport de marchandises en ville : comparaison entre véhicules thermiques et véhicules électriques, revue TEC, n° 169 janvier-février, 2002.

G. , S. La-coordination-de, and L. Dablanc, Guide technique et juridique pour les livraisons en ville, CELSE, vol.147, 2004.

R. Wallonne, Comment prendre en compte le transport des marchandises quand on élabore et qu'on met en oeuvre un Plan Communal de Mobilité ? MET (Ministère de l'Equipement et des Transports, 2003.