. Je-pense-qu, il y a certains pays qui créent l'environnement artificiel plutôt pour s'adapter à l'homme, mais en France ce n'est pas ce cas là ? La RATP fait-elle appel à des designers ou des architectes sur le sujet de la climatisation ?

. Ça, ca se voit depuis le départ. Ça c'est au moment du travail d'architecte véhicule

. Dans-le-bus-et-dans-le-ferroviaire, on reste sur des boucles avec fluide frigorigène. Dans les deux cas, c'est exactement la même chose. C'est simplement l

. Dans-les-bus, qui est entrainé par une courroie, qui est reliée au moteur, qui fait avancer le véhicule. L'énergie d'entrainement du compresseur est produite par le moteur de traction

. En-plus-ce-mode-de-fonctionnement, . Qui, and . Qu, aussi pour des questions de coût, il n'y a pas d'optimisation dans la liaison entre le moteur du véhicule et le compresseur Parce que comme c'est une liaison directe par courroie, le compresseur tourne toujours à la même vitesse Du coup il ne s'adapte pas vraiment au besoin de froid qu'on demande, dans le véhicule. Ce n'est plus le cas dans les voitures, les compresseurs sont plus évolués en général. Il y a un pilotage, donc on fait varier le débit de fluide frigorigène

C. 'est-un-peu-dommage, car finalement on produit trop de froid. Et après on réchauffe

. En-termes-d-'énergie, Y a t il des projets en cours pour évoluer dans les transports en commun ? Comme l'énergie renouvelable ? Par exemple technique adiabatique ? Pour cette technique, on prend de l'air, ensuite, on l'humidifie, et l'eau contenue dans l'air quand elle s'évapore

. Quand-on-humidifie, on produit l'air plus frais Ce type de système là, on est en train de l'évaluer pour plusieurs applications bus pour voir ce que cela peut apporter

. Mais, ce n'est pas plus à énergie renouvelable que la clim

C. 'est-un-système and . Qu, Lorsque vous passez à la proximité d'un brumisateur d'eau, vous sentez un petit peu d'humidité. L'objet est aussi de rafraichir un local, et c'est la même sensation que fait qu'il y a trop de monde. Dans une rame TGV qui est rempli à plein, on est un peu tous les un à côté les autres, certaines personnes auront la sensation d'être moins confortable que quand il y a moins de monde dans les rames. Parce qu'il n'apprécie pas forcément avoir quelqu'un à côté d'eux, ça, ça peut jouer aussi, Quand on pose la question sur le confort

. Cet-espace-est-bien, les sièges sont de belles couleurs, il est assez grand, il y a assez de place, mais il fait froid Et alors ça devient tout un plat. C'est fini, juste, il fait froid. Ce n'est pas confortable. -c'est vous qui centralisez tous les besoins de confort ? Ensuite, comment vous traitez ? Quelle est votre méthodologie ? par exemple, p.les formes

-. , À. Gare, and . Connexion, appelle AREP, les architectes, et les bureaux d'études, et les thermiciens Donc, certaines gares sont contrôlées thermiquement. Par exemples, toutes les gares TGV du Rhone, sont HQ. Il y a aussi les acousticiens, etc. Quand on fait une nouvelle gare, c'est en général qu'elle répond aux normes thermiquement contrôlées. Tous les espaces sont controlés. La notion confort est bien appréhendée dès la conception. On a des gares qui sont vraiment agréables, Toutes les nouvelles gares en fait. En Méditerranée : Valence

. Oui and . Marseille, A Montpellier, c'est une nouvelle gare, toute la structure du toit a été conçue pour à la fois économiser de l'énergie, l'été frais et chaud l'hiver. A Bellegarde aussi, toit végétalisé. -c'est un toit qui accumule la chaleur, une double peau, on a fait même chose à Montpellier d'ailleurs. -En termes d'énergie, vous avancez beaucoup ? -j'en ai mis sur la gare de d' Achères en Ile de France, on a mit une membrane photovoltaillque, pour fournir de l'énergie pour le fonctionnement de la gare, Mais pour le coût d'investissement, il faut savoir ce qu'on veut faire. Est-ce qu'on veut faire un acte militant ou est-ce qu'on veut que ça soit rentable ? pour la rentablité

. Un-effet,-un-ballon-qui-se-gonfle and . Et-se-dégonfle, Bellegarde ça fonctionne comme ça, donc en hiver, c'est un effet de serre, donc ça chauffe la gare, et l'été, avec le dégonflement, et des ouvertures de trappes particulières, fait qu'on est plutôt dans une ventilation naturelle. On crée des courants d'air dans la gare pour faire en sorte qu'il fasse moins chaud dans la gare qu'à l'extérieur. -mais comme ça fait du bruit quand il pleut, donc, on met des stores acoustiques à l'intérieur. Ça fait partie de l'architectural. Ca suit la forme de mumbraine. -A part le panneau solaire, il y a d'autres énergies renouvelables comme la géothermie ? -non, je ne crois pas. Dans les nouvelles gares récentes, il n'y en a pas? Dans les gares intéressantes d'un point de vue développement durable et maitrise thermique, c'est les gares du TGV Rhin-Rhone, qui on été inaugurée en 2012, Vous vous occupez de toutes les gares en France? -Gare et Connextion

L. Alors and . Grande, typologie de gares différentes qui sont propres au contexte dans lesquelles on va les construire, il y a une dimension extrêmement importante « inter-modalité». C'est-à-dire la connexion de la gare avec tous les modes de transport qui permettent au client d'arriver sur le pôle gare et puis de prendre un train : soit de venir prendre un train soit de descendre d'un train et d'avoir accès à des modes de transport qui leur permettre de continuer leur parcours. Ça peut être du tramway, du métro, du bus, ou après des transport plus individuel et local de la voiture, du taxi, du vélo. Tout ça, ça vient aménager la gare. Et plus l'architecte avec son équipe projet qui fait l'assemblage de tous ces éléments de programmes, y compris des notes concernant les services clients à l'intérieur de la gare, l'accessibilité handicapé

C. Ardenne and T. , c'est une gare plus modeste, petite gare, mais en termes de démarche architecturale c'est assez intéressant

. Avignon, est la gare qui a une forme de d'ogive qui se développe tout en longueur, un espèce de bâtiment qui se développe tout au long de la voie avec une partie plein sud

. La-partie-sud-est-constituée-d, un grand mur, très peu de vitrage, lumière très faible. Pour protéger le soleil. Par contre la partie nord, qui est la partie quai, toute vitrée, donc on a une double face. Deux faces complètement dissymétrique, une quasiment complètement opaque

. Donc-dans-cette-idée, Le vent est sur un territoire assez large. Les clients peuvent attendre en étant à l'intérieur du bâtiment à l'abri mais la zone d'attente se développe quasi sur toute la longueur du quai. L'abri est a peu près en face du train où on va monter. Ça est un concept intéressant d'un point de vue du confort, parce qu'on peut faire le choix se mettre dehors sur le quai, mais aussi on peut attendre à l'intérieur s'il pleut, s'il fait froid, s'il y a du vent, Parce qu'à chaque fois il y a des des portes automatiques qui permettre de sortir du bâtiment à peu près en face des voitures. 2 quais, en direction aller à Paris et vers la Province, c'est une belle gare et en même temps très fonctionnelle

. Oui, une feuille blanche et d'imaginer la solution idéale que de retravailler sur l'existant. En plus, on a un patrimoine bâti avec une histoire parfois qui commence là être un peu longue. Et comme on est dans la conservation et protection du patrimoine? Ce qui m'a étonné, c'est le projet de Strasbourg par exemple, d'avoir réussi mettre cette bulle. La gare de Strasbourg, qui est un des patrimoines architectural national

. Oui, avoir des résistances locales, soit des municipalités, soit les architectes des bâtiments de France qui sont vigilents sur la préservation du patrimoine architectural Le projet de Strasbourg, doit être particulièrement ouvert. Parce que l'Intervention est assez radicale Comment vous déroulez le projet ? votre méthodologie ? vous recherchez des matériaux par exemple ? Tout ça, ça fait partie de travail d' AREP. Le bureau d'étude. Ce que nous faisons ici, on va établir notre programme. Comment protéger un espace d'attente, qui n'est pas dans un espace fermé. Donc, on a fait, il y a quelque année, sur la gare du Nord, il y avait une étude aéraulique, qui avait été réalisée, pour savoir d'où venait le courant d'air dans la gare pour mettre en place des paravents sur l'un des quais car on avait des zones d'attente. Et cette étude a permis de positionner les paravents au bon endroit. Parce que parfois, nous installons des paravents, mais ça génère plus de courant d

J. Vu-À-avignon, C'est aussi la même idée ? Dans cette gare, ce n'est pas un coupe vent, c'est un SAS. C'est un espace tampon, entre l'espace l'extérieur et l'intérieur. L'intérieur est bien maitrisé et cet espace tampon permet que ça se ferme d'un côté

. Et-aussi, on ne peut pas mettre dans tous les bâtiments

L. Artisans and . Bas, sont pas chers, parce qu'ils savent maîtriser En France, comme ils n'ont pas de savoir-faire, c'est plus cher, donc par exemple comme l'isolation, on l'utilise depuis 50 ans