À partir des années 1980, l’intermodalité s’est structurée principalement par les lieux d’échanges avec deux outils intermodaux que sont le parking relais et le pôle d’échanges. Ces deux outils permettent le rabattement de la voiture particulière vers le transport collectif. Le pôle d’échanges a pour objectif également d’articuler les différents réseaux de transport sur un même territoire. Cependant, ces outils ne permettent pas à eux seuls l’utilisation successive de différents modes de transport intégrés dans une chaîne de déplacement. En effet, l’intermodalité a besoin de répondre aux enjeux des correspondances, de la billettique, de la tarification intégrée et de l’information-voyageur. De plus, l’intermodalité souffre de l’absence d’un cadre institutionnel de gouvernance pour permettre la coopération de l’ensemble des acteurs du transport sur un même territoire. L’acte III de la décentralisation avec notamment les lois dites « MAPTAM et NOTRe » ont acté un véritable « tournant intermodal » (Depigny B., Richer C., 2016) en créant la notion de « chef de fil de l’intermodalité », en planifiant ce domaine avec le Schéma Régional d’Intermodalité et en intégrant les nouvelles formes de mobilité avec la nouvelle approche d’Autorité Organisatrice de la Mobilité. La révolution digitale participe également à améliorer le trajet intermodal. Quelques mois avant l’application du SRI en Région PACA, les enjeux intermodaux sont en plein essor.